Automotive: pressing sulla UE contro Euro 7
I dubbi di otto Paesi, tra cui l’Italia: la nuova normativa rischia di avere effetti negativi sugli investimenti nel settore.
di Lorenzo Consoli
Lunedì 22 maggio otto Stati membri dell’Ue, inclusa l’Italia, hanno inviato alla presidenza di turno svedese del Consiglio, agli altri Paesi membri e alla Commissione europea un articolato non paper, molto critico riguardo alla nuova normativa “Euro 7” per i veicoli stradali, proposto dalla Commissione il 10 novembre 2022.
L’Euro 7 impone ulteriori riduzioni – rispetto all’attuale normativa Euro 6, decisa nell’ormai lontano 2012 e applicata dal 2014 – alle emissioni dei veicoli di diverse sostanze inquinanti di grande impatto sulla salute umana, e questo parallelamente al regolamento recentemente adottato, che prevede dal 2035 l’obbligo di immettere su mercato interno solo auto e furgoni a emissioni zero di CO2.
La coalizione di Paesi like-minded oltre all’Italia comprende Bulgaria, Repubblica ceca, Francia, Polonia, Romania, Slovacchia e Ungheria, e sostiene innanzitutto le forti obiezioni che l’industria automotive europea, rappresentata a Bruxelles dall’Acea, aveva espresso immediatamente dopo la presentazione della proposta.
Il messaggio principale è che l’Euro 7 prospettato dalla Commissione, con tutti i costi che comporta, appare irrealistico, perché troppo ambizioso, e rischia paradossalmente di avere degli effetti negativi sugli investimenti che il settore auto europeo è già impegnato a fare per la transizione verso i veicoli elettrici.
L’industria considera irragionevoli gli investimenti necessari per rispettare le nuove norme, dal momento che comunque entro il 2035 il motore a combustione interna non potrà più essere usato nelle auto nuove sul mercato europeo. Questo perché quasi tutte le emissioni che l’Euro 7 mira a ridurre, oltretutto in tempi molti brevi, sono legate proprio al motore endotermico e assenti dai motori elettrici. L’obiettivo primario dell’industria, sostenuto dal non-paper degli otto Stati membri quindi, è quindi quello di lasciare invariate la maggior parte delle attuali norme Euro 6, che non avrebbero comunque più ragion d’essere dopo il 2035.
Attualmente la norma Euro 6 (Euro VI per i veicoli pesanti) disciplina ossidi di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO), particolato, idrocarburi, metano, e infine, ma solo per autocarri e autobus, l’ammoniaca. Oltre a ridurre ulteriormente le emissioni questi inquinanti, la proposta Euro 7 estende anche alle auto e ai furgoni i limiti per l’ammoniaca, e introduce nuovi limiti anche per le emissioni di formaldeide (un gas irritante e cancerogeno), di protossido di azoto (solo per autocarri e autobus), e di particolato ultrafine (fino a 10 nanometri). Inoltre, per la prima volta vengono imposti dei limiti al particolato emesso per abrasione dai freni e dagli pneumatici, che si applicheranno anche ai veicoli elettrici, e prescrizioni sulla durabilità delle batterie.
La proposta della Commissione fonde nella normativa unica Euro 7 le norme sia per i veicoli leggeri sia per quelli pesanti, e prevede in particolare entro il 2035 di ridurre del 35% le emissioni di NOx da auto e furgoni e del 56% da autocarri e autobus, del 13% il particolato emesso dal tubo di scarico di auto e furgoni e del 39% da camion e autobus, e del 27% le particelle emesse dai freni dei veicoli leggeri.
L’attuazione delle nuove norme è prevista dal 1° luglio 2025 per autovetture e furgoni, dal 1° luglio 2027 per autocarri, autobus e rimorchi, e dal 1° luglio 2030 per autovetture e furgoni costruiti da piccoli produttori.
Il non-paper esprime innanzitutto l’opposizione «in generale» degli otto paesi «a qualunque nuova normativa sulle emissioni di scarico da auto e furgoni», mentre apre alla riduzione del particolato emesso da freni e pneumatici che «saranno ancora rilevanti dopo il 2035», ma sostiene che dovrebbe essere coerente con i metodi di misurazione che sta sviluppando l’Onu in quest’area.
Gli otto paesi, che hanno i numeri per bloccare le decisioni a maggioranza qualificata in Consiglio Ue, chiedono anche di valutare l’impatto della proposta sul comportamento dei consumatori, e sostengono la necessità di norme equilibrate che possano portare beneficio all’ambiente senza compromettere la competitività dell’industria automotive europea.
Il non-paper contesta poi le date previste per l’entrata in vigore del regolamento, chiedendo che passino almeno tre anni fra la sua adozione e la sua attuazione, da aumentare a cinque per i camion più pesanti. Gli otto paesi considerano che, in particolare per i veicoli pesanti, la proposta della Commissione sia troppo ambiziosa, in particolare riguardo ai NOx, al monossido di carbonio e al particolato.
Viene espresso anche il timore che a queste condizioni il prezzo dei nuovi veicoli aumenti tanto da “abbassare significativamente il tasso di rinnovo della flotta”. Infine, il non-paper chiede che venga tenuta maggiormente in conto la specificità dei veicoli commerciali leggeri, che sono largamente usati in particolare dalle Pmi, e che per loro vengano definiti dei requisiti specifici che corrispondano alle loro caratteristiche peculiari.