I porti apripista per la tecnologia dei camion a idrogeno

di Franco Vergnano

L’Italia nella transizione energetica delle quattro ruote e del motore a scoppio si colloca in maniera molto sfaccettata e poliedrica, a seconda del punto di osservazione. Diversa la situazione per i veicoli industriali, dove risultiamo più avanzati. In particolare, una cordata ha già sperimentato per sei mesi un trattore a idrogeno destinato a lavorare nei porti: adesso questo truck portuale verrà trasferito in Spagna, a Valencia, presso il terminal Ro-Ro di VTE (Valencia Terminal Europa, consociata Grimaldi), dove opererà per circa due anni.

Come nasce la sperimentazione, positiva, di questo trattore portuale?

Abbiamo cominciato a lavorare nell’ambito di H2ports-Implementing fuel cells and hydrogen technologies in ports – spiega Emanuele Grimaldi, presidente dell’omonimo gruppo – progetto finanziato dalla FCH-JU, partnership dell’Unione europea per le tecnologie dell’idrogeno.

La fase pilota è stata poi cofinanziata anche dall’Università di Napoli Parthenope e da Atena, il distretto campano di Alta tecnologia, energia e ambiente. Dopo qualche mese di lavoro, si sono concluse con successo le operazioni di conversione del tug master (un “trattore” per la movimentazione di merci rotabili), passato dalla propulsione diesel a quella a idrogeno.

Le prime sperimentazioni sono state condotte a Napoli, nel quartiere Ponticelli, presso il centro ricerche di Atena. In particolare, il distretto campano è specializzato in ricerca e sviluppo: coordina e sostiene la partecipazione a programmi di ricerca industriale e sviluppo sperimentale per attrarre risorse e stimolare l’avanzamento del livello di competitività tecnologica del sistema produttivo, creando nuove opportunità di industrializzazione.

Insomma, l’alimentazione a idrogeno per movimentare i rimorchi nei porti è pronta, grazie anche ai generosi fondi messi a disposizione dai finanziamenti europei e alle capacità tecnologiche e professionali esistenti in Campania. La fase pilota è già stata terminata dalla stessa Grimaldi con la messa a punto del primo prototipo per sperimentare, anche “sul campo”, gli ottimi risultati già raggiunti nelle “prove tecniche”.

Si tratta di una strada che può aprire un interessante scenario per la transizione ecologica in cui Grimaldi è già impegnato con forti investimenti per il rinnovo della flotta.

Anche il truck a idrogeno, quindi, è in linea con l’obiettivo del gruppo di fornire soluzioni al tempo stesso efficienti ed ecosostenibili e accelerare la transizione ecologica nel trasporto marittimo: l’impiego di questi veicoli consentirà la movimentazione di carichi rotabili a emissioni zero, più salutari condizioni di lavoro, la riduzione dei consumi di energia della ventilazione forzata nei garage delle navi, oltre all’azzeramento delle emissioni acustiche.

In Italia troppo basso il numero di colonnine di ricarica

Come si colloca l’Italia nella transizione energetica delle quattro ruote e del motore a scoppio? In modo sfaccettato e poliedrico, a seconda del punto di osservazione. Secondo uno studio della Fondazione Hume (su dati Eurostat) sul versante delle colonnine di ricarica esistono ampi divari fra gli Stati Ue: se nei Paesi Bassi ci sono 64 colonnine ogni 10mila abitanti, in Italia ne esistono circa un decimo (6,3).

Più generoso il rapporto Motus-E, che confronta le colonnine al numero di veicoli elettrici circolanti nei vari Paesi europei: noi saremmo in vantaggio rispetto a Francia, Regno Unito, Germania e Norvegia, adottando come unità di misura il rapporto punti di ricarica per veicolo elettrico. Il Bel Paese è secondo solo ai Paesi Bassi e al Belgio, in termini di rapporto tra punti di ricarica e veicoli elettrici circolanti. Entrambi questi Stati, però, hanno un modello di ricarica molto diverso e focalizzato sulla ricarica a potenze più basse.